21 – Objetivo, Comentários e Conclusões.

21.1 – Objetivo

O objetivo desta pesquisa é orientar os atuais e futuros engenheiros, que trabalham ou pretendem trabalhar nestas atividades de lançamento de foguetes de sondagem ou veículos lançadores de satélites, sobre o projeto correto do circuito de segurança e atuação de solo dos propulsores do primeiro estágio, os riscos existentes e as medidas preventivas que devem ser adotadas para a proteção dos detonadores a fim de tornar o lançamento seguro.

21.2 – Os propulsores A, B, C e D do VLS-1 V03 não possuíam Dispositivos Mecânicos de Segurança.

21.3 – Seu circuito de segurança e atuação estava incorretamente projetado, implantado ou relatadonão possuía as proteções previstas nas normas e nem aquela proporcionada pelos dois resistores de 100 kΩ preconizados por (MANHA, 2009) em seu Safe and Arm Device da figura 20.2 para proteger as antenas em loop” formadas pelos fios dos detonadores das correntes induzidas nas mesmas.

21.4 – De acordo com o sub-item “4.1.2.3 Sistemas pirotécnicos”, do “REGULAMENTO TÉCNICO GERAL DA SEGURANÇA ESPACIAL” Parte 6 letras d) e f), da Agência Espacial Brasileira (AEB, 2012):

21.4.1 “d) a conexão de circuitos eletro-pirotécnicos será executada o mais tarde possível na seqüência de preparação do veículo lançador. Assim que esses circuitos estiverem conectados, o representante de Segurança deverá ter acesso, a qualquer hora, para conferir a condição do circuito pirotécnico;

21.4.2  “f) a operação de armamento do veículo lançador deverá ser realizada na zona de lançamento após a evacuação do pessoal;”

Portanto, pelo fato de não existirem Dispositivos Mecânicos de Segurança, a conexão dos fios curto-circuitados dos detonadores nos resistores existentes dentro da Caixa de relés da Torre de umbilicais deveria ter sido realizada depois que todas as atividades de preparação para o lançamento estivessem concluídas, e o veículo lançador deveria ter sido armado sem nenhum trabalhador presente na plataforma.

21.5 – Devido à ausência do circuito de dissipação de eletricidade estática para o aterramento do veículo e à conexão antecipada dos fios dos quatro detonadores AA, AB, DD e DC, a capacitância intrínseca dos mesmos e de seus respectivos pares de fios curto-circuitados carregaram-se de eletricidade estática, gerada principalmente pelo Campo Elétrico Vertical atmosférico e pelo vento e poeira presentes na plataforma de lançamento, alcançando aproximadamente 3 kV no instante do acidente.
Como consequência da não evacuação dos trabalhadores antes da operação de armamento do veículo lançador, sem serem nem ao menos avisados da condição ARMADO do sistema, eles foram pegos de surpresa pela iniciação de um dos detonadores.
21.6 – Além das deficiências acima citadas, existiam três fontes de eletricidade que pelas normas não deveriam estar presentes agindo nos fios não blindados dos detonadores:
21.6.1 – A primeira utilizada para a realização das medições da resistência do aterramento de hora em hora sem necessidade;
21.6.2 – A segunda criada pelo insuflamento constante de ar seco e frio dentro da capa de plástico que existia ao redor da coifa principal do veículo (COMAER, 2004) p. 56, cujo efeito foi a criação de um Campo Elétrico Vertical artificial no interior da Torre Móvel de Integração e

21.6.3A terceira responsável pela geração de interferência eletromagnética decorrente da proximidade dos fios não blindados da linha de fogo dos detonadores com outros fios do sistema elétrico (COMAER, 2004) p. 56. 

Desta forma, a probabilidade de não ocorrer a ignição do propelente de um dos motores do primeiro estágio era nula.

Porém:

21.7Se tivessem sido utilizados Dispositivos Mecânicos de Segurança (DMSs), entre os detonadores e os ignitores dos propulsores A, B, C e D, então o acidente não teria passado de um incidente.
21.8Se tivesse(m) sido utilizado(s):

21.8.1Um resistor de 100 kΩ, adequadamente especificado para desviar descargas eletrostáticas de no mínimo 25 kV, instalado entre a extremidade da linha de fogo de 300 m curto-circuitada e o aterramento da casamata;

21.8.2 Fios torcidos com blindagens aterradas para os pares de fios dos detonadores e para os fios existentes entre a caixa de relés e o quadro de distribuição de linhas umbilicais da Sala de Interface;

21.8.3 – 16 resistores de 100 kΩ, adequadamente especificados e aterrados na carcaça do veículo para desviarem descargas eletrostáticas de no mínimo 25 kV, protegendo a linha de fogo na condição ARMADO ou ATIVA;

21.8.4 – 16 resistores de 100 kΩ, adequadamente especificados e aterrados na carcaça dos detonadores para dissiparem eletricidade estática e desviarem descargas eletrostáticas de no mínimo 25 kV para o aterramento do Veículo, bem como para protegerem os fios resistivos de 1 Ω das correntes induzidas nas antenas em loop formadas pelos fios dos detonadores na condição de SEGURANÇA ou INATIVO;

21.8.5Tubulação para o lançamento na atmosfera externa à Torre Móvel de Integração, do ar seco e frio constantemente insuflado na capa de plástico da coifa principal;

21.8.6 – Detonadores com centelhadores internos às suas carcaças e/ou

21.8.7  Dispositivos de Proteção contra Surtos (DPSs), adequadamente especificados ou projetadosaterrados na carcaça do veículo protegendo os fios dos detonadores,

21.9  Então a causa da iniciação daquele detonador indevidamente conectado, sem avisar os trabalhadores da plataforma de lançamento, não teria sido decorrente da:
21.9.1 – Ação de campo eletromagnético, induzindo corrente elétrica nos fios dos detonadores;
21.9.2 – Descarga eletrostática gerada em alguma parte do veículo, incidente diretamente sobre os fios dos detonadores;
21.9.3 – Corrente induzida por descarga eletrostática ocorrida próxima aos fios dos detonadores;
21.9.4 – Acúmulo de eletricidade estática nos fios dos detonadores gerada pela ação do vento sobre as capas isolantes dos fios;
21.9.5 – Eletricidade estática gerada no processo de insuflamento constante de ar seco e frio dentro da capa de plástico da coifa principal, que foi lançada na atmosfera do meio ambiente de trabalho da Torre Móvel de Integração;
21.9.6 – Eletricidade estática gerada nos fios dos detonadores, decorrente do atrito entre as suas capas isolantes no cabo umbilical suspenso a aproximadamente 13,7 m de altura;
21.9.7 – Descarga eletrostática através do explosivo primário do detonador, decorrente do acúmulo de eletricidade estática nos quatro detonadores conectados e seus respectivos fios.
21.10 – Resumindo, com a implantação de medidas preventivas e procedimentos previstos nos regulamentos, normas técnicas e na figura 20.2 de (MANHA, 2009), a iniciação de um dos detonadores do propulsor A indevidamente conectado, não teria sido causada por interferência eletromagnética (EMI), corrente elétrica ou descarga eletrostática (ESD).
21.11 – A conclusão é que de acordo com o modelo de descarga eletrostática transcrito abaixo de (WEITZ, 1999):
  • 3. Charged Device – This ESD event occurs when the electroexplosive device becomes charged either individually or when installed in a system that is not grounded. The intrinsic capacitance of the device itself or assembly it is installed in becomes the capacitor of the Charged Device Model (CDM). The discharge resistance is usually 0 Ohms. This is the most severe of the three models at a given voltage level. To properly evaluate a device for ESD susceptibility all three models should be used. For example, devices that passed the 25 kV HBM requirement failed when tested in the CDM mode at only 1.5 kV.” (WEITZ, 1999), podemos concluir que a causa mais provável da iniciação de um dos detonadores foi a eletricidade estática acumulada nos quatro detonadores e seus respectivos fios, desprovidos de um caminho para dissipar a eletricidade para o aterramento da estrutura do Veículo.

21.12 – Podem ter contribuído para a ocorrência da descarga eletrostática através do explosivo primário do detonador:

21.12.1 – A realização das medições da resistência do aterramento de hora em hora desnecessariamente, agindo como um “trigger” para a descarga dos 3 kV num dos detonadores e/ou

21.12.2 – A ocorrência de descarga(s) eletrostática(s) entre a capa de plástico, insuflada constantemente com ar frio e seco, e a carcaça do veículo, agindo como um “trigger” para a iniciação de um dos detonadores.

21.13 – A maior ameaça do circuito de segurança e atuação é o curto-circuito que ocorre em 25 % dos detonadores utilizados num veículo lançador de satélites, gerado entre o pino positivo e a carcaça aterrada, através do plasma ionizado que é gerado pela detonação dos explosivos dentro do detonador. Esta corrente pode chegar a 20 A e fluirá através da estrutura do veículo durante a iniciação. 

Num sistema de transferência de energia direta, isto é, não isolado por uma chave para a interrupção do fornecimento de energia após a ignição, esta corrente de curto com o chassis ou aterramento pode continuar indefinidamente, podendo resultar momentaneamente numa perda quase total da energia de alimentação do sistema elétrico do veículo bem como em interferência eletromagnética gerada pela corrente em outros circuitos sensíveis adjacentes.

A fim de evitar os efeitos eletromagnéticos adversos e prevenir este curto-circuito, o circuito de segurança e atuação deve ser isolado de outros circuitos e entre si por uma resistência mínima de 1 MΩ. Os fios de retorno de cada circuito devem, portanto, ser ligados ao outro polo da fonte de alimentação e devem ser isolados do aterramento da estrutura do veículo por meio de uma impedância mínima de 20 kΩ (JOFFE e LOCK, 2010).

21.14 – Se o curto-circuito acima citado, de uma fonte de corrente contínua de 5 V gera riscos à segurança do veículo, o que dizer de um curto-circuito, de uma fase da rede de energia elétrica energizada com 127 V AC com o aterramento do veículo?

Este curto-circuito faria surgir no aterramento e na carcaça dos detonadores uma voltagem de 303 V de pico e uma corrente alternada através do explosivo primário do “primer”, devido ao fato dos 16 resistores de 100 kΩ, equivalentes a 6,25kΩ, terem sido conectados ao aterramento da casamata por meio do cabo de 300 m.

Se os dezesseis resistores de 100 kΩ não tiverem sido projetados para serem submetidos à 127 V,  ocorreria um curto-circuito entre os terminais dos mesmos e os resistores de 100 kΩ deixariam de existir. Numa situação como esta seria criado um caminho para o escoamento da eletricidade para o aterramento da casamata, fenômeno este tecnicamente denominado “loop” ou malha de terra entre os dois aterramentos.

21.15 – Quando ocorre uma falta à terra num sistema de alta tensão numa subestação, uma sobrevoltagem temporária severa ocorre e pode ser transferida ao sistema de baixa tensão, introduzindo um perigo em potencial para os trabalhadores e aos equipamentos elétricos ligados ao sistema de baixa tensão. Tais faltas à terra causam um fluxo de corrente nos eletrodos do aterramento aos quais as partes condutivas expostas da subestação estão conectadas. A falta de corrente à terra causa um aumento geral do potencial elétrico das partes condutivas expostas do sistema elétrico de baixa tensão, com relação ao solo. Este aumento de potencial gera uma voltagem insegura na carcaça dos equipamentos e dispositivos.

Esta voltagem de falta à terra, a qual pode ser alta o suficiente para atingir milhares de volts, pode causar uma ruptura do isolamento nos equipamentos de baixa voltagem. A magnitude da voltagem desta falta à terra depende da magnitude da corrente gerada e da resistência dos eletrodos do aterramento das partes condutivas expostas da subestação. Estas sobrevoltagens temporárias tem implicações nos projetos, incluindo as especificações dos dispositivos de proteção contra surtos tais como resistores, capacitores, filtros, diodos de avalanche, varistores, centelhadores e circuitos híbridos.

A magnitude da corrente de falta à terra depende da impedância do “loop” de falta à terra, isto é, de como o neutro de alta voltagem é aterrado. A resistência dos eletrodos de aterramento num sistema de alta tensão é normalmente abaixo de 1 Ω. ((JOFFE e LOCK, 2010)

Uma abordagem técnica detalhada deste problema encontra-se descrita em (JOFFE e LOCK, 2010).

Como exemplo, podemos citar o curto-circuito de um transformador com o aterramento do mesmo.

Portanto, é importante que os sistemas de alta tensão sejam fisicamente isolados do meio ambiente existente ao seu redor e periodicamente vistoriados, a fim de verificar-se o estado de conservação e efetuar-se a manutenção preventiva nos mesmos para que seja evitada a ocorrência do risco acima citado aos sistemas de baixa tensão.

21.16 – Na página 418 de (JOFFE e LOCK, 2010) está descrito um exemplo de possível dano, que pode ser causado pela propagação do surto de corrente gerado pela descarga atmosférica numa linha de comunicação entre dois prédios, cada um com o seu equipamento ligado à linha, sua fonte de energia e seu próprio sistema de aterramento.

Uma descarga atmosférica que atinge o para-raio do prédio A, gera uma corrente I1 que flui através do eletrodo de aterramento A para o solo, aumentando o seu potencial e o potencial do solo ao redor do eletrodo A para o valor de I1 x Ra, o qual encontra-se a milhares de volts acima do potencial do eletrodo B do outro prédio.

Se a blindagem da linha de comunicação é aterrada nas duas extremidades, uma corrente I2 fluirá através da blindagem do cabo para o prédio B e para o solo através do eletrodo B. Se a blindagem do cabo é isolada do solo, o potencial da blindagem do cabo pode tornar-se alta o suficiente, em relação ao solo, para causar uma ruptura do isolamento conforme mostrado na figura 6.36 abaixo:

Figura 6.36 de (JOFFE e LOCK, 2010) p. 418

Fonte: (JOFEE e LOCK, 2010)

O surto gerado pela descarga atmosférica é atenuado conforme o mesmo se propaga pelo cabo, mas uma amplitude residual do mesmo é ainda suficiente para causar dano ao equipamento B situado na outra extremidade da linha de comunicação.

Na página 419 é mostrada a solução para o problema, que consiste em ligar os dois sistemas de aterramentos independentes dos dois prédios por meio de um cabo de ligação equipotencial. Para evitar a indução de corrente nos cabos, os mesmos são instalados em conduítes subterrâneos ferrosos, conforme mostrado na figura 6.37 abaixo:

Figura 6.37 de (JOFFE e LOCK, 2010) p. 419

Fonte: (JOFFE e LOCK, 2010)

A rigor teríamos que tratar inclusive de outros assuntos relacionados com o lançamento do VLS-1 V04, como por exemplo a proteção contra descargas atmosféricas, cujo estudo pode ser iniciado pela leitura das bibliografias citadas abaixo:

1 – ISSAC, F.; BACHELIER, E.; PROST, D.; ENJALBERT, V. e MOHEDANO, L.. Space Launching Site Protection against Lightning Hazards. J. AerospaceLab. 05-2012. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.aerospacelab-journal.org/sites/www.aerospacelab-journal.org/files/AL05-12_0.pdf >. Acessado em 2013.

2 – JOFFE, E. B. e LOCK, K. S. Grounds for Grounding: A Circuit to System Handbook. Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). 2010. Página da Internet. Disponível em < URL: http://metro-natshar-31-71.brain.net.pk/articles/0471660086.pdf >, p. 408 a 468 . Acessado em 2013.

21.17 – Tendo em vista as situações de perigo acima citadas, é importante que seja reduzida a resistência do aterramento da plataforma de lançamento de 2,8 Ω para 0,5 Ω, com o objetivo de baixarmos os níveis de voltagem que surgem no aterramento do veículo, durante a ocorrência de descargas atmosféricas ou eletrostáticas, para valores 5,6 vezes menores que aqueles que ocorreram na época do acidente.

Este valor da resistência do aterramento de 0,5 Ω é o valor ideal para locais nos quais são desenvolvidas atividades com armamentos, aviões, combustíveis, propelentes, foguetes, explosivos e detonadores, conforme descrito em (JOFFE e LOCK, 2010), p. 971 e 398, a fim de aumentar a confiabilidade do sistema de aterramento, dos resistores e dos dispositivos de proteção contra surtos.

21.18 – Mas assuntos que não foram abordados no Relatório da Investigação do Acidente ocorrido com o VLS-1 V03, em 22 de agosto de 2003, em Alcântara, Maranhão, e que não possuem relação direta com o acidente, devem ser pesquisados e estudados pelos responsáveis diretos pelos mesmos, cada qual na sua área de habilitação e competência, a fim de que todos se conscientizem de que a segurança tem prioridade máxima dentro da Força Aérea Brasileira para que os objetivos da mesma sejam alcançados.

Isto requer educação, conscientização, treinamento e prática das atividades de cada um dos seus componentes, de acordo com as regras e normas de segurança pertinentes a cada projeto ou atividade.
21.19 – Foi aplicada nesta pesquisa metodologia científica e a metáfora “As organizações vistas como cérebros”, como forma de disseminação dos conhecimentos aqui gerados para poderem ser utilizados na Força Aérea Brasileira. 
Esta metáfora encontra-se no capítulo 4: “A Caminho da Auto-organização”, páginas 82 a 113, do livro “IMAGENS DA ORGANIZAÇÃO” de Gareth Morgan, disponível na íntegra na página da Internet cuja URL é:

http://www.gbic.com.br/ibes2k9si/1%BA%20Semestre/livros/Projeto%20Livro%20Adm%20Imagens%20da%20Organizao.pdf >.

Este livro foi adotado na matéria intitulada “Teoria Organizacional”, que fez parte do currículo do único curso que foi realizado na Fundação Getúlio Vargas sobre “Administração da Saúde e Segurança do Trabalho”, do qual eu participei em 1996 e 1997.

21.20 – A aplicação das medidas preventivas descritas nesta pesquisa, tem muito mais importância para o lançamento seguro do VLS-1 V04 do que nos preocuparmos com a causa da iniciação do detonador que ignitou o propulsor A do Veículo VLS-1 V03. Porém, sem entendermos as possíveis causas de ignição do VLS-1 V03 não poderíamos chegar às medidas preventivas necessárias para que não ocorra novamente um acidente.

A identificação das falhas técnicas que resultaram na iniciação de um dos detonadores do propulsor A do VLS-1 V03, permitiu estabelecer as medidas preventivas para que as mesmas não se repitam no lançamento do VLS-1 V04.

Serão necessários experimentos que reproduzam os fatores técnicos e ambientais envolvidos no acidente para determinar a influência de cada um deles na iniciação de um detonador igual àquele utilizado no VLS-1 V03 nas mesmas condições que ele se encontrava.

Pelo fato das hipóteses, conclusões e questionamentos existentes neste trabalho terem sido baseados única e exclusivamente nas leituras e análises das bibliografias pesquisadas pela Internet por uma única pessoa, é necessária uma avaliação mais rigorosa de pesquisadores que possuam recursos laboratoriais, materiais e humanos para a avaliação da validade das mesmas, tendo em vista que o principal objetivo sempre foi na realidade a descoberta das possíveis causas e as respectivas medidas preventivas que devem ser adotadas para o lançamento seguro do VLS-1 V04, principalmente daquelas exigidas pelas normas técnicas.

Sem o Relatório de Investigação do Acidente não teria sido possível a elaboração deste trabalho.

21.21 – O principal resultado desta pesquisa é o projeto correto do circuito de segurança e atuação de solo no qual são utilizados os princípios, componentes, dispositivos, barreiras e redundâncias necessárias para não permitir que ocorra novamente uma falha que gere uma iniciação não intencional.

Seguem abaixo três diagramas simplificados em ordem crescente de complexidade que contemplam melhorias aprendidas nas bibliografias, para que possamos confiar no circuito de segurança e atuação e que o mesmo permita que o lançamento do VLS-1 V04 seja seguro.

Figura 88 - Adaptada de COMAER 2004 MANHA 2009 MIL HDBK 1512 e PATEL 2005

Figura 88 COMPLETA

Fonte: (AEB, 2012), (COMAER, 2004), (JOFFE e LOCK, 2010) e (USAF, 1984).

Figura 88 - Adaptada de acordo com (MANHA, 2009) e conforme o sub-item 5.10.4 do MIL-HDBK-1512

Embora a maioria das normas e manuais de projeto recomendem a utilização de resistores da ordem de 100 kΩ, a experiência tem revelado que tais valores altos impedem respostas suficientemente rápidas a pulsos de descargas eletrostáticas de 25 kV. Foi empiricamente comprovado que resistores da ordem de 100 a 1 kΩ são muito mais efetivos no tempo de resposta a descargas eletrostáticas desta magnitude (JOFFE e LOCK, 2010) e (LEOPOLD e ROSENTHAL, 1975).

Porém, é necessário acima de tudo que os resistores utilizados sejam capazes de suportar descargas eletrostáticas de no mínimo 25 kV e possuam baixíssima indutância para que o tempo de resposta dos mesmos seja rápido o suficiente para evitar o acionamento do detonador por meio de uma descarga eletrostática através do explosivo primário do “primer” (VISHAY, 2010).

21.22 – Effects of electrostatic discharge on the performance of exploding bridgewire detonators. (Li et al, 2013)

Descarga eletrostática do pino para a carcaça num explosivo primárioDescarga eletrostática do pino para a carcaça num explosivo primário Figura 6

Fonte: (Li et al, 2013)

Bibliografia

1 – AEBREGULAMENTO TÉCNICO DA SEGURANÇA PARA VEÍCULO LANÇADOR. 2012. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.aeb.gov.br/wp-content/uploads/2012/09/Parte_6_Regulamento_Tecnico_da_Seguranca_para_Veiculo_Lancador.pdf >. p. 19. Acessado em 2013.

2 – COMAERRelatório da Investigação do Acidente ocorrido com o VLS-1 V03, em 22 de agosto de 2003, em Alcântara, Maranhão. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.defesanet.com.br/docs/VLS-1_V03_RelatorioFinal.pdf >, p. 50, 51 e 55, 2004. Acessado em 2013.

3 – JOFFE, E. B. e LOCK, K. S. Grounds for Grounding: A Circuit to System Handbook. Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). 2010. Página da Internet. Disponível em < URL: http://metro-natshar-31-71.brain.net.pk/articles/0471660086.pdf >, p. 139, 149 a 153, 398, 979 . Acessado em 2013.

4 – LEOPOLD, H. S. e ROSENTHAL, L. A. Investigation of techniques to reduce electrostatic discharge susceptibility of hermetically sealed EEDs. NSWC/WOL/TR 75-57, Naval Surface Weapons Center Tech. Rep. July 3, 1975. p. A-1, A-2, A-3 e A-4. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a013595.pdf >. Acessado em 2013.

5 – Li, Z.; Liu, Y.; Zhang, P.; Lv, Z.; Tian, Y.; Effects of electrostatic discharge on the performance of exploding bridgewire detonators. 7th International Conference on Applied Electrostatics (ICAES-2012). Journal of Physics: Conference Series 418 (2013) 012051. Página da Internet. Disponível em < URL: http://iopscience.iop.org/1742-6596/418/1/012051/pdf/1742-6596_418_1_012051.pdf >, p. 3, 4 e 5. Acessado em 2013.

6 – USAF. 1984. MIL-STD-1576: ELECTROEXPLOSIVE SUBSYSTEM SAFETY REQUIREMENTS AND TEST METHODS FOR SPACE SYSTEMS. p. 21. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.everyspec.com/MIL-STD/MIL-STD-1500-1599/MIL_STD_1576_158/ >. Acessado em 2013.

 7 – VISHAYResistor Sensitivity to Electrostatic Discharge (ESD). 2010. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.digikey.com/Web%20Export/Supplier%20Content/VishayPrecisionGroup_804/PDF/vishay-tech-resistor-sensitivity-to-esd.pdf?redirected=1 >. Acessado em 2013.

8 – WEITZ, S. ESD SUSCEPTIBILITY TESTING OF ELECTROEXPLOSIVE DEVICES. Electro-Tech Systems Inc. Página da Internet. Disponível em < URL: http://www.electrotechsystems.com/articles/12.pdf >. Acessado em 2013.

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About Dallapiazza

Este trabalho de pesquisa é destinado à Força Aérea Brasileira. Tem como objetivo principal orientar os atuais e futuros engenheiros, que trabalham ou pretendem trabalhar nestas atividades de lançamento de foguetes de sondagem ou veículos lançadores de satélites, sobre o projeto correto do circuito de segurança e atuação de solo, os riscos existentes e as medidas preventivas que devem ser adotadas na proteção do mesmo, a fim de torná-lo seguro e fornecer subsídios para o lançamento seguro do VLS-1 V04, bem como ser fonte de material didático sobre este assunto. É também uma homenagem ao meu tio, Brig Eng Roberto Della Piazza (1938-2013), T72 do ITA e Ex-Diretor da Diretoria de Material da Aeronáutica, cujo sobrenome correto do pai e do avô é Dallapiazza.
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